Pajisja e transmisionit automatik të një makine dhe parimi i funksionimit. Llojet e transmetimit automatik

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:26

Kohët e fundit, transmetimet automatike po fitojnë gjithnjë e më shumë popullaritet. Dhe ka arsye për këtë. Një kuti e tillë është më e lehtë për t'u përdorur dhe nuk kërkon "lojë" të vazhdueshme me tufën në bllokimet e trafikut. Në qytetet e mëdha, një pikë e tillë kontrolli nuk është aspak e pazakontë. Por pajisja e transmetimit automatik është dukshëm e ndryshme nga mekanika klasike. Shumë shoferë kanë frikë të marrin makina me një kuti të tillë. Megjithatë, frika e tyre nuk është e justifikuar. Me funksionimin e duhur, një transmetim automatik do të zgjasë jo më pak se mekanika. Por për ta kuptuar më mirë atë, duhet të studioni në detaje pajisjen e transmetimit automatik të një makine. Ne do të flasim për këtë në artikullin tonë të sotëm.

Variantet

Ka disa lloje të këtyre kutive. Pra, ata dallojnë:

• Transmision automatik hidromekanik.
• Robotic (DSG).
• Variator.

Cilat janë veçoritë e secilit prej tyre? Merrni parasysh më poshtë.

KlasikTransmision automatik

Transmisioni hidromekanik është lloji më i zakonshëm i transmetimit automatik. Pajisja e një kutie të tillë supozon praninë e një konverteri çift rrotullues, një kuti ingranazhi manual dhe një sistemi kontrolli. Por ky dizajn praktikohet në automjetet me rrota të pasme. Nëse kjo është një makinë me rrota të përparme, atëherë diferenciali përfshihet gjithashtu në pajisjen e transmetimit automatik dhe marshin kryesor.

Konvertuesi i çift rrotullues (i njohur në gjuhën e folur si "donut") është njësia kryesore në këtë transmetim. Shërben për të ndryshuar dhe transmetuar çift rrotullues nga rrotullimi i motorit në kutinë e shpejtësisë manuale. Donuti shërben gjithashtu për të zbutur lëkundjet dhe dridhjet që ndodhin gjatë transferimit të forcave rrotulluese nga motori me djegie të brendshme.

Konvertuesi i çift rrotullues përbëhet nga disa rrota. Kjo është:

• Turbinë.
• Reaktor.
• Rrota e pompës.

Dizajni përfshin gjithashtu dy tufa - bllokuese dhe lëvizje të lirë. Të gjitha këto detaje janë të mbyllura në një kuti të veçantë toroidale, e cila duket si një donut (prandaj emri specifik).

Rrota e pompës është e lidhur me boshtin me gunga të motorit. Turbina ndërvepron me një transmision manual. Midis këtyre dy elementeve është rrota e reaktorit. Ai, ndryshe nga të tjerët, është i palëvizshëm. Çdo rrotë e transformatorit hidraulik të transmisionit automatik ka tehe ndërmjet të cilave kalon lëngu ATP që punon.

Tufë mbyllëse automatike e transmisionit është projektuar për të bllokuar GTF (donut) në mënyra specifike funksionimi të motorit me djegie të brendshme. Pa tufë(i referuar edhe si tejkalim) rrotullon rrotën e reaktorit në drejtim të kundërt.

punë GTF

Kryhet në një cikël të mbyllur. Pra, lëngu ATP fillon të rrjedhë nga pompa në turbinë, dhe më pas në rrotën e reaktorit për shkak të formës së veçantë të teheve, shkalla e rrjedhës së vajit fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme. Lëngu ATP bën që rrota e pompës të rrotullohet më shpejt. Kjo rrit forcën e çift rrotullues. Nga rruga, parametri i tij maksimal arrihet me shpejtësi minimale. Kjo është e nevojshme në mënyrë që makina të fillojë të lëvizë pa probleme edhe nën ngarkesë. Kur makina fillon të marrë shpejtësinë, tufa kyçet dhe konverteri i çift rrotullues bllokohet. Në këtë situatë, kryhet një transmetim i drejtpërdrejtë i çift rrotullues. Vlen të theksohet se tufa mbyllëse aktivizohet në transmetimin automatik në të gjitha marshet, duke përfshirë edhe mbrapa.

Makinat moderne përdorin një tufë pantoflash. Ky modalitet parandalon mbylljen e plotë të mekanizmit, gjë që ka një efekt pozitiv në konsumin e karburantit dhe një udhëtim të qetë.

ingranazhe planetare

Ky montim funksionon si një transmision manual. Kutia e ingranazhit mund të projektohet për katër, gjashtë, shtatë ose tetë shpejtësi. Në raste të rralla, përdoret një transmetim automatik me nëntë shpejtësi (për shembull, në makinat Land Rover).

Ne vazhdojmë të studiojmë pajisjen e transmetimit automatik. Ingranazhi planetar përbëhet nga disa ingranazhe sekuenciale. Ata formojnë një grup ingranazhesh planetare. Secila prej shpejtësive përfshin disaartikuj:

• Ingranazhet unazore.
• Satelitë.
• Instrumentet e diellit.
• Transportues.

Si bëhet ndryshimi i çift rrotullues? Duke studiuar pajisjen e konvertuesit automatik të çift rrotullimit të transmisionit, duhet të theksohet se ky operacion kryhet duke përdorur disa elementë të grupit të ingranazheve planetare. Ky ishte transportuesi, si dhe dy ingranazhet (dielli dhe kurora). Bllokimi i kësaj të fundit ju lejon të rritni raportin e ingranazheve. Veshja e diellit, përkundrazi, e zvogëlon këtë raport. Dhe bartësi ndryshon drejtimin e rrotullimit të elementeve.

Bllokimi bëhet me tufa. Ky është një lloj freni që mban pjesë të caktuara të kutisë së marsheve duke i lidhur ato me kutinë e marsheve. Në varësi të markës së makinës ("Mazda" është kjo ose "Ford"), pajisja e transmetimit automatik supozon praninë e një brezi ose frenimi me shumë disqe. Mbyllet me cilindra hidraulikë. Këto të fundit kontrollohen nga moduli i shpërndarjes. Një tufë tejkalimi përdoret për të parandaluar rrotullimin e transportuesit në drejtim të kundërt.

Sistemi elektronik

Pajisja dhe funksionimi i transmetimit automatik të një makine moderne është i pamundur pa një sistem kontrolli elektronik. Përfshin:

• Njsia e kontrollit.
• Sensorë hyrje.
• Zgjedhësi i transmetimit automatik (ne do ta shqyrtojmë pajisjen e tij më vonë).
• Moduli i shpërndarjes.

Vini re se lista e elementeve hyrëse është mjaft e gjerë. Pra, kjo përfshin sensorët:

• Pozicionet e pedalit të gazit.
• Temperaturat e lëngut ATP.
• Shpejtësia e boshtit të hyrjes dhe daljes.
• Pozicionet e përzgjedhësit automatik të marsheve.

Njësia e kontrollit automatik të transmisionit përpunon vazhdimisht sinjalet që vijnë nga këta elementë dhe gjeneron impulse kontrolli për aktivizuesit. Kjo njësi komunikon me ECU-në e motorit.

Moduli i shpërndarjes aktivizon kthetrat e fërkimit dhe kontrollon rrjedhën e lëngut ATP në transmision. Ky modul përbëhet nga bobina kontrolli dhe valvola solenoide të aktivizuara mekanikisht. Këto pjesë janë të mbyllura në një kuti të veçantë alumini dhe janë të ndërlidhura me kanale.

Një element i rëndësishëm në transmetimin automatik Honda janë solenoidet. Ata quhen gjithashtu valvula solenoid. Ato nevojiten për të rregulluar presionin e vajit të transmisionit. Dhe bobinat kryejnë mënyrën e funksionimit të kutisë. Elementet aktivizohen nga leva e transmisionit automatik.

Meqenëse vaji ATP është lëngu kryesor i punës, në pajisjen e çdo transmetimi automatik sigurohet një pompë e tipit ingranazhesh. Punon nga qendra e konvertuesit të çift rrotullues dhe është baza e sistemit hidraulik të kutisë së marsheve. Për të ftohur vajin në pajisjen e transmisionit automatik Mercedes, sigurohet një shkëmbyes special i nxehtësisë. Ky është një radiator i vogël që ndodhet përpara makinës. Në disa modele, ai është i mbyllur me ftohësin kryesor të ftohësit të motorit.

Zgjedhës i transmisionit automatik

Është kjo pjesë që kontrollon drejtpërdrejt transmetimin automatik. Ekzistojnë disa mënyra të transmetimit automatik:

• Parking.
• Reverse.
• Neutral.
• Drive (lëviz përpara).

Në disa makina Nissan, pajisja e transmisionit automatiksupozon praninë e një regjimi sportiv. Për ta ndezur, duhet të zhvendosni përzgjedhësin e kutisë së shpejtësisë në pozicionin S. Modaliteti ndryshon në atë që ndërrimi i marsheve kryhet me shpejtësi më të larta të motorit. Kjo rezulton në më shumë çift rrotullues dhe shpejtësi të automjetit. Nëse marrim parasysh Qashqai Nissan, pajisja e transmetimit automatik gjithashtu supozon praninë e një modaliteti manual të ndërrimit të marsheve. Një kuti e tillë quhet "Tiptronic".

transmision robotik DSG

Ky është një zhvillim i shqetësimit Volkswagen-Audi. Kjo pikë kontrolli u shfaq në mesin e viteve 2000 dhe është instaluar në shumicën e makinave Skoda dhe Audi, si dhe në Volkswagen (përfshirë Tuareg).

Një tipar kryesor i DSG automatik është ndërrimi i shpejtë i marsheve pa ndërprerje në rrjedhën e fuqisë. Kjo ju lejon të rrisni performancën dhe efikasitetin e transmetimit. Makinat me DSG kanë dinamikë të mirë të nxitimit. Në të njëjtën kohë, ata kanë konsum më të ulët të karburantit në krahasim me konvertuesit klasikë të çift rrotullues.

Dizajni dhe funksionimi i këtij lloji të transmetimit automatik ndryshon ndjeshëm nga transmetimi i mëparshëm. Pra, nuk ka një "donut" të zakonshëm. Transmetimi i çift rrotullues kryhet duke përdorur dy tufa. Përveç kësaj, një pajisje kundër vjedhjes mund të instalohet në këtë lloj transmetimi automatik.

transmision DSG

Përfshin:

• Volant me masë të dyfishtë.
• Dy rreshta ingranazhesh.
• Drejtim përfundimtar dhe diferencial.
• Sistemi i kontrollit elektronik.
• Dypitufë.

E gjitha është e mbyllur në një kuti metalike. Nëse flasim për tufën e dyfishtë, ajo siguron që fuqia të transmetohet njëkohësisht në rreshtin e dytë dhe të parë të marsheve. Nëse ky është një DSG me gjashtë shpejtësi, kutia ka një pllakë lëvizëse (ajo është e lidhur me një volant me masë të dyfishtë përmes një qendre hyrëse) dhe tufa fërkimi. Këto të fundit janë të lidhura me trenat e ingranazheve nëpërmjet qendrës kryesore.

Meqë ra fjala, lloji i tufës mund të ndryshojë në kutinë DSG. Nëse është me gjashtë shpejtësi, dizajni përdor një tufë të lagur. Vaji siguron jo vetëm lubrifikimin, por edhe ftohjen e disqeve të fërkimit. Kjo rrit ndjeshëm burimin e agregateve.

Nëse flasim për transmetimin me shtatë shpejtësi, këtu zbatohet një skemë e thatë. Kjo zvogëlon ndjeshëm sasinë e vajit të përdorur. Nëse në rastin e parë, funksionimi i DSG kërkon të paktën gjashtë litra e gjysmë, atëherë në të dytën - jo më shumë se dy. Pompa që pompon lubrifikantin është elektrike. Ky dizajn, sipas ekspertëve, është më pak i besueshëm dhe nuk ka një burim të lartë.

Sa i përket marsheve, i pari është përgjegjës për funksionimin e shpejtësisë së kundërt dhe tek. E dyta përdoret për të kontrolluar edhe ingranazhet. Secila prej rreshtave është një bosht dytësor dhe parësor me një grup specifik ingranazhesh. Elementi kryesor është i plotë dhe koaksial, dhe ingranazhet janë të lidhura fort me boshtin. Në të njëjtën kohë, ingranazhet dytësore rrotullohen lirshëm. Gjithashtu në dizajn ka sinkronizues. Ato lehtësojnë përfshirjen e një shpejtësie të caktuar në pikën e kontrollit. për tëmakina mund të lëvizë prapa, një bosht i ndërmjetëm është siguruar në kutinë DSG; është e pajisur me një marsh mbrapa.

Ndërrimi i marsheve kontrollohet nga elektronika. Ai përfshin sensorë të ndryshëm, një njësi kontrolli dhe një njësi elektro-hidraulike me një masë aktuatorësh. Moduli i kontrollit ndodhet në kaviljen e transmetimit automatik robotik. Gjatë funksionimit të kutisë së marsheve, sensorët analizojnë shpejtësinë e boshteve në dalje dhe hyrje, presionin e vajit, pozicionin e pirunëve të ndërrimit të marsheve, si dhe temperaturën e lubrifikantit. Bazuar në këto sinjale, ECU zbaton një ose një algoritëm tjetër kontrolli.

Falë bllokut, qarku hidraulik i kutisë së marsheve kontrollohet. Ky sistem përfshin:

• Rrotullat e shpërndarësit. Ato aktivizohen nga leva e ndërrimit të marsheve.
• Valvola solenoid. Këta elementë përdoren për ndërrimin e shpejtësive.
• Valvulat e kontrollit të presionit. Falë tyre, tufa e fërkimit funksionon.

Dy komponentët e fundit i referohen kontrolleve të aktivizuesit të kutisë së shpejtësisë robotike.

Gjithashtu, dizajni i kësaj kutie ofron një multiplekser. Ju lejon të kontrolloni cilindrat hidraulikë me valvola solenoid. Çuditërisht, numri i të parëve është dyfishi i të dytëve. Kështu, në pozicionin fillestar të elementit, aktivizohen disa cilindra hidraulikë, ndërsa në pozicionin e punës, të tjerët.

Algoritmi i transmetimit robotik konsiston në ndërrimin e njëpasnjëshëm të disa marsheve. Pra, kur makina fillon të lëvizë në të parën, të dytëntashmë i angazhuar me diskun e dytë. Pas një sërë rrotullimesh të caktuara, ndodh një ndërrim i menjëhershëm. Në fund të fundit, sistemi nuk ka nevojë të zgjedhë një ose një bosht - ingranazhet tashmë kanë filluar të punojnë.

Ku përdoret kjo kuti marshi? Në thelb, DSG përdoret në makinat e klasës B, C dhe D. Në shumë aspekte, gjithçka varet nga karakteristikat teknike të vetë motorit. Pra, një kuti me gjashtë shpejtësi është në gjendje të përballojë një çift rrotullues prej 350 Nm. Dhe DSG me shtatë breza është vetëm 250. Prandaj, një kuti e tillë nuk instalohet në makina të fuqishme.

Variator

Ky është një lloj relativisht i ri i transmetimit automatik, megjithëse kopjet e para filluan të përdoren që në vitin e 59-të. Pra, makina e parë me një kuti shpejtësie të ndryshueshme ishte Daf. Më tej, kjo skemë filloi të praktikohej nga prodhues të tillë si Ford dhe Fiat. Megjithatë, kjo kuti u përdor gjerësisht vetëm 10 vjet më parë. Tani kjo kuti marshi përdoret në makina:

• Mercedes.
• Subaru.
• Toyota.
• Nissan.
• Audi.
• Ford.
• Honda.

Karakteristika kryesore është se nuk ka ingranazhe në vetvete. Variatori është një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm që siguron një ndryshim të qetë në raportet e marsheve ndërsa automjeti shpejton. Avantazhi kryesor i një kuti ingranazhi të tillë është koordinimi optimal i ngarkesës në makinë me shpejtësinë e boshtit të gungës. Kjo rezulton në efikasitet dhe produktivitet të lartë të karburantit. Lehtësia e lëvizjes është përmirësuar gjithashtu dukshëm, sepse këtu përjashtohen kërcitjet gjatë përshpejtimit dinamik.

Makina e rrit shpejtësinë shpejt, pa kërcitje, sa më mirë që të jetë e mundur. Por për shkak të kufizimeve të caktuara në çift rrotullues dhe fuqi, transmetimet automatike të ndryshueshme përdoren vetëm në makina dhe disa kryqëzime. Gjithashtu, kostoja e makinës në variator rritet ndjeshëm, pasi ky transmetim është mjaft i teknologjisë së lartë.

Pajisjet dhe llojet

Ka vetëm dy lloje të këtyre transmetimeve. Ky është një variator toroidal dhe me rrip V. Kjo e fundit është më e përdorura. Por pavarësisht nga lloji, ata kanë të njëjtën pajisje (transmisioni automatik Toyota nuk bën përjashtim). Pra, dizajni përfshin:

• transmision CVT.
• Mekanizëm që transmeton çift rrotullues.
• Sistemi i kontrollit.
• Mekanizëm për çkyçjen e kutisë së marsheve dhe për kyçjen e marsheve të pasme.

Që kutia të perceptojë dhe të transmetojë çift rrotullues, aktivizohen mekanizmat e mëposhtëm të tufës:

• Centrifugal automatik. Përdoret në CVT Transmatic.
• Multidisk i lagësht. Këta janë variatorë Multimatic.
• Elektronike (kutitë "Hyper" të përdorura në disa makina japoneze).
• Konvertuesi i çift rrotullues. Shembujt përfshijnë transmetimet Extroid, Multidrive dhe Multimatic.

Lloji i fundit i lidhjes është më i popullarizuari dhe më i shkathët. Vini re se vetë ngasja e kutisë së ndryshueshme të shpejtësisë mund të jetë me rrip ose zinxhir.

Lloji i parë përbëhet nga një ose dy ngasje rripi. gjithashtu nëPajisja e transmisionit automatik Toyota përfshin dy rrotulla. Këto të fundit formojnë një lloj disqe konike që janë në gjendje të lëvizin dhe të largohen. Kështu, diametri i rrotullës ndryshon. Për të afruar konët, sigurohen susta speciale në pajisjen e transmetimit automatik Mazda (nganjëherë përdoret forca centrifugale). Disku konik ka një kënd të pjerrësisë 20 gradë. Kjo lejon që rripi lëvizës të lëvizë me rezistencë minimale.

Një zinxhir metalik përdoret në CVT Multitronic. Ai përbëhet nga disa pllaka që lidhen me akse. Ky dizajn ka fleksibilitet të mirë. Rrezja e lakimit është deri në 25 milimetra. Ndryshe nga një variator rripi, një variator zinxhir siguron transmetimin e çift rrotullues me kontaktin në pikë të pllakave me disqet. Në këto zona ndodhin tensione të larta. Falë kësaj skeme, sigurohet humbja minimale në transmetimin e çift rrotullues dhe efikasiteti më i mirë. Disqet konike janë bërë prej çeliku me qëndrueshmëri të lartë.

Për shkak të veçorive të projektimit dhe rregullimit, trupi i valvulës së transmetimit automatik nuk është në gjendje të sigurojë lëvizje të kundërt. Prandaj, mekanizmat ndihmës përdoren në variator për të përfshirë marshin e kundërt. Ky është një pajisje planetare. Ka të njëjtën pajisje dhe parim funksionimi si në transmetimet automatike klasike të konvertuesit të çift rrotullues.

Gjithashtu në hartimin e një pike të tillë kontrolli ekziston një sistem elektronik kontrolli. Siguron rregullim sinkron të diametrit të rrotullës së variatorit në varësi të shpejtësisë aktuale të motorit. Ky sistemsiguron dhe përfshirjen e transmetimit të kundërt. Variatori kontrollohet përmes përzgjedhësit, i cili ndodhet në kabinë. Mënyrat e kontrollit janë të njëjta si në një transmetim automatik konvencional. Pajisja dhe riparimi i këtyre kutive janë gjithashtu të ngjashme. Sidoqoftë, vërejmë se shumë shërbime kanë frikë t'i marrin këto makina në punë, sepse thjesht nuk kanë përvojën e duhur. Një kuti e tillë u shfaq në Rusi mjaft kohët e fundit, dhe ka shumë mite për korrektësinë e mirëmbajtjes dhe riparimit rreth saj. Ekspertët thonë se për një kuti marshi të tillë mjafton vetëm të ndërroni vajin në kohë dhe të mos mbinxehni vetë mekanizmin.

Përfundim

Pra, ne zbuluam se cilat janë llojet e transmetimit automatik, si funksionon dhe si funksionon. Çfarë të zgjidhni për një entuziast të zakonshëm të makinave? Përvoja e funksionimit tregon se opsioni më i mirë do të ishte blerja e një makine me një transmision automatik të konvertuesit klasik të çift rrotullues. Një kuti e tillë është e njohur për shumë - mund të riparohet dhe servisohet në çdo shërbim. Për më tepër, makinat moderne të këtij lloji dallohen nga një burim i mirë prej 300-400 mijë kilometra. Sa i përket robotit DSG dhe variatorit pa shkallë, kuti të tilla ushqejnë jo më shumë se 150 mijë në rrugët tona. Më pas fillojnë problemet dhe investimet serioze. Prandaj, duhet të përmbaheni nga blerja e tyre.