Pajisja dhe parimi i funksionimit të transmetimit automatik të një makine

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:26

Sot makinat janë të pajisura me lloje të ndryshme kambiosh. Dhe nëse më parë shumica ishte mekanikë, tani gjithnjë e më shumë shoferë preferojnë automatikun. Kjo nuk është për t'u habitur, sepse një transmetim i tillë është më i përshtatshëm për t'u përdorur, veçanërisht kur bëhet fjalë për udhëtime në qytet. Deri kohët e fundit, kuti të tilla karakterizoheshin nga efikasitet i ulët. Konvertuesit e vjetër të çift rrotullues ndërronin marshin ngadalë dhe me ta makina shpenzoi shumë më tepër karburant. Por sot dizajni, pajisja dhe parimi i funksionimit të transmetimit automatik janë paksa të ndryshëm. Këto kuti janë mënyra për të kaluar shpejt dhe me to makina konsumon më pak karburant. Por gjërat e para së pari.

Llojet

Për momentin ekzistojnë disa lloje të transmetimeve automatike. Ky është një automatik klasik me një konvertues çift rrotullues, një variator dhe një robot DSG. Ky i fundit është zhvilluar konkretisht nga koncerni “Volkswagen-Audi”. Pajisja dhe parimi i funksionimit të transmetimeve automatike të këtyre llojeve është dukshëm i ndryshëm. Por ajo që i bashkon është kalimi i shpejtësive në modalitetin automatik. Le të hedhim një vështrim më të afërt në veçoritë e secilit prej këtyre transmetimeve.

mitraloz të rregullt

Është një kuti ingranazhesh hidromekanike. Përkundër faktit se dizajni u shfaq më shumë se gjysmë shekulli më parë, ai është ende shumë i rëndësishëm. Sigurisht, pajisja e tij është përmirësuar ndjeshëm deri më sot. Tani këto kuti kanë gjashtë ingranazhe. Nëse flasim për makinat e viteve '80 dhe '90, ato kishin një kambio automatike me katër shpejtësi.

Kjo kuti marshi përfshin:

• Transmetim manual.
• Konvertuesi i çift rrotullues ose donut.
• Sistemi i kontrollit.

Nëse një makinë me rrota të përparme është e pajisur me një transmetim të tillë, atëherë përfshihen edhe ingranazhet kryesore dhe diferenciali. Një nga pjesët më themelore në një transmetim automatik është konverteri i çift rrotullues. Ai përbëhet nga disa pjesë. Këto janë rrotat e pompimit, turbinës dhe reaktorit. Falë tyre, kryhet një transmetim i qetë i çift rrotullues nga motori me djegie të brendshme në një transmetim manual.

Një tjetër pajisje transmisioni automatik përfshin një tufë (me rrotë të lirë dhe bllokues). Këta elementë, së bashku me rrotat e turbinës, janë të mbyllura në një kuti metalike të rrumbullakët, në formë donuti. Brenda konvertuesit të çift rrotullues ka një lëng ATP që funksionon. Rrota e pompës është e lidhur me boshtin me gunga. Dhe nga ana e postbllokut është turbina. Një rrotë reaktori vendoset gjithashtu midis këtyre dy elementeve.

Si funksionon?

Cili është parimi i funksionimit të këtij lloji të transmetimit automatik? Funksionon një makinë klasike me qark të mbyllur. Siç thamë më herët, ka ATP brendalëngshme. Është një lloj vaji ingranazhesh. Por, ndryshe nga një kuti ingranazhi mekanik, ai jo vetëm që kryen një funksion lubrifikues, por gjithashtu transmeton çift rrotullues. Cili është parimi i funksionimit të një bashkimi automatik të lëngut të transmisionit? Nën presion, ky lëng hyn në rrotën e turbinës (nga rrota e pompës), dhe më pas hyn në rrotën e reaktorit. Meqenëse ka tehe të një forme të veçantë, shkalla e rrjedhës së lëngut fillon të rritet gradualisht gjatë rrotullimit të elementit. Kështu, vaji ATP drejton rrotën e turbinës.

Moment rrotullimi maksimal në transmetim gjenerohet kur makina niset. Ndërsa shpejtësia e makinës rritet, tufa e bllokimit aktivizohet. Kjo e fundit shërben për të bllokuar fort "donutin" e transmetimit automatik në mënyra të caktuara të funksionimit të motorit me djegie të brendshme. Kjo zakonisht ndodh kur shpejtësia e rrotullimit të boshteve është e njëjtë. Pra, çift rrotullimi transmetohet drejtpërdrejt në kuti, pa "përthyer" dhe ndryshuar raportin e marsheve. Nga rruga, një tufë heqël përdoret në transmetimet automatike moderne. Është në gjendje të eliminojë bllokimin e plotë të konvertuesit të çift rrotullues në mënyra të caktuara. Kjo kontribuon në një përshpejtim të qetë dhe ekonomi të karburantit.

Transmision manual në transmetimin automatik

Si i tillë, nuk ka mekanikë të njohur për të gjithë shoferët në këtë transmetim. Roli i kutisë së shpejtësisë mekanike kryhet nga një kuti ingranazhesh planetare. Mund të projektohet për një numër të ndryshëm hapash - nga katër në tetë. Por megjithatë, opsionet më të zakonshme janë transmetimet automatike me gjashtë shpejtësi. Në raste të rralla, mund të gjeni një automatik me nëntë shpejtësi (për shembull, në Range Rover Evog).

Si funksionon një transmetim automatik? Kjo nyje në transmetim është një grup i disa shpejtësive vijuese. Të gjithë ata janë të bashkuar në një grup ingranazhesh planetare. Kutia e marsheve planetare përfshin komponentët e mëposhtëm:

• Diell dhe veshje unazore.
• Transportues.
• Satelitë.

Nëse hulumtoni në detaje pajisjen dhe parimin e funksionimit të konvertuesit automatik të rrotullimit të transmisionit, do të vini re se ndryshimi i çift rrotullues kryhet pikërisht me ndihmën e bartësit, si dhe me ingranazhet unazore dhe diellore.. Kur mekanizmi i dytë bllokohet, raporti i marsheve rritet. Vetë bllokimi kryhet nga funksionimi i tufave të fërkimit. Ata mbajnë pjesët e kutisë së shpejtësisë planetare duke i lidhur ato me trupin e kutisë. Në varësi të markës së makinës, dizajni përdor një frenim fërkimi me shumë disqe ose brez. Të dy llojet e sistemeve kontrollohen nga cilindra hidraulikë. Sinjali për tufat vjen nga moduli i shpërndarjes. Dhe për të parandaluar rrotullimin e transportuesit në drejtim të kundërt, pajisja e transmisionit automatik ka një tufë tejkaluese.

Sistemi i kontrollit

Tani është e pamundur të imagjinohet një transmetim automatik, parimi i të cilit nuk do të varej nga elektronika. Pra, ky sistem përfshin sensorë të ndryshëm, një modul shpërndarjeje dhe një njësi kontrolli. Gjatë funksionimit të transmetimit automatik, sistemi lexon informacion nga elementë të ndryshëm. Ky është një sensor i temperaturës ATP-lëng, shpejtësia e boshtit në dalje dhe hyrje, si dhe pozicioni i përshpejtuesit. Të gjitha këto sinjale përpunohen në kohë reale. Pastaj njësia e kontrollit gjeneron kontrollinimpulset që hyjnë në aktuatorët. Vëmë re gjithashtu se parimi i funksionimit të trupit të valvulës së transmetimit automatik bazohet jo vetëm në leximin e të dhënave nga sensorët, por edhe në koordinimin e sinjaleve që janë të disponueshme në njësinë e kontrollit elektronik të motorit.

Moduli i shpërndarjes është përgjegjës për kontrollin e rrjedhës së lëngut të punës dhe për funksionimin e tufave të fërkimit, i cili përbëhet nga:

• Valula solenoid (ato janë të drejtuara mekanikisht).
• Valvola me bobina.
• Strehimi alumini që përmban pjesët e mësipërme.

Duke marrë parasysh parimin e funksionimit të transmetimit automatik Toyota, është e rëndësishme të theksohet një gjë e tillë si solenoidet. Këto pjesë quhen edhe valvula solenoid. Për çfarë janë solenoidet? Falë këtyre elementeve, presioni i lëngut ATP në kuti rregullohet. Nga vjen presioni i vajit? Kjo detyrë kryhet nga një pompë speciale e ingranazheve automatike. Parimi i tij i funksionimit është i thjeshtë. Ky element funksionon nga qendra "donut". Unë rrotullohem me një frekuencë të caktuar, ai kap një sasi të caktuar vaji me shtytës dhe e pompon atë. Dhe në mënyrë që lëngu i punës të mos mbinxehet dhe të mos shkelet parimi i funksionimit të transmetimit automatik të makinës, ekziston një radiator në hartimin e disa kutive. Mund të vendoset veçmas në pjesën e përparme (të fshehur nën parakolp) ose të lidhet me radiatorin kryesor të ftohjes. Skema e fundit praktikohet shpesh në makinat Mercedes.

Zgjedhuesi

Parimi i funksionimit të përzgjedhësit automatik të transmisionit është jashtëzakonisht i thjeshtë. Ky mekanizëm është i lidhur strukturor me bobinën, e cila kryen një mënyrë të caktuarpuna e transmisionit automatik. Ka disa prej tyre:

• Parking.
• Reverse.
• Neutral.
• Drive.

Por kjo nuk është e gjitha. Nëse marrim parasysh parimin e funksionimit të transmetimit automatik Honda, do të vini re se ka një modalitet sportiv në përzgjedhës. Për ta ndezur, thjesht lëvizni dorezën në pozicionin e duhur. Duke marrë parasysh parimin e funksionimit të transmisionit automatik Nissan, vlen të thuhet se në disa modele ekziston mundësia e ndërrimit manual të marsheve.

Roboti DSG

Ky lloj transmetimi automatik është shfaqur relativisht kohët e fundit. Modelet e para filluan të përdoren vetëm në mesin e viteve 2000. Fillimisht, kuti të tilla u instaluan në makinat Skoda. Por ato mund të gjenden edhe në Volkswagen dhe Audi.

Ndër veçoritë, vlen të përmendet një parim krejtësisht i ndryshëm i funksionimit të transmetimit automatik. Konvertuesi i çift rrotullues si i tillë mungon këtu në parim. Në vend të kësaj, ai përdor një tufë me dy pllaka dhe një volant me masë të dyfishtë. Ky dizajn ju lejon të reduktoni ndjeshëm intervalin kohor ndërmjet ndërrimit të marsheve.

Për sa i përket pajisjes, kjo kuti përfshin:

• Transmision manual me dy rreshta marshesh.
• Sistemi i kontrollit elektronik.
• Diferencial.
• Ingranazhet e fundit.
• Tufë e dyfishtë.

Të gjithë elementët e mësipërm janë të mbyllur në një kuti të vetme metalike. Pse dizajni përdor një tufë të dyfishtë dhe dy rreshta ingranazhesh? Nëse marrim parasysh parimin e funksionimit të një transmetimi automatik të një makine me DSG, ju duhetvini re se ndërsa njëra ingranazh është në funksionim, e dyta tashmë po përgatitet për përfshirjen tjetër. Kjo ndodh kur nxitoni dhe kur ngadalësoni. Në një kuti ingranazhi të tillë janë të pranishme edhe tufat e fërkimit. Ato janë të lidhura përmes qendrës kryesore me trenat e ingranazheve në transmetim.

Ka disa lloje të kutive DSG:

• Gjashtë shpejtësi.
• Me shtatë shpejtësi.

Parimi i funksionimit të llojit të parë të transmetimit automatik bazohet në veprimin e një tufë "të lagësht". Pra, në kuti ka një vaj të veçantë që siguron jo vetëm lubrifikimin, por edhe ftohjen e kthetrave. Lëngu nën presion qarkullon në sistem dhe transmeton çift rrotullues.

Sa i përket llojit të dytë të DSG, këtu është aplikuar tashmë një tufë e thatë. Parimi i funksionimit është i ngjashëm me një transmetim manual - disku shtypet kundër volantit dhe, përmes fërkimit, transmeton çift rrotullues. Sipas ekspertëve, një skemë e tillë e projektimit është më pak e besueshme. Burimi i diskut është rreth 50 mijë kilometra, dhe kostoja e zëvendësimit arrin në 700 dollarë, përfshirë materialet harxhuese.

Sferat e marsheve përfshijnë shpejtësinë e kundërt, çift dhe tek. Çdo rresht është një grup boshtesh (i përbërë nga parësore dhe dytësore), si dhe një grup i caktuar ingranazhesh. Për të kryer lëvizjen mbrapa, dizajni përdor një bosht të ndërmjetëm me një ingranazh mbrapa.

Ashtu si në një makinë klasike, ekziston një elektronikë që kontrollon ndryshimin e shpejtësisë. Kjo përfshin njësinë e kontrollit, sensorët dhe aktivizuesit. Pra, së pari, sensorët lexojnë të dhëna për shpejtësinë e boshteve dhepozicioni i pirunit të marsheve dhe më pas njësia analizon këtë informacion dhe zbaton një algoritëm specifik kontrolli.

qarku hidraulik DSG përbëhet nga:

• Valvulat me bobina që funksionojnë nga zgjedhësi.
• Valvola solenoide (të njëjtat solenoidë). Ato shërbejnë për ndërrimin e marsheve në modalitetin automatik.
• Valvulat e kontrollit të presionit, të cilat kontribuojnë në funksionimin e qetë të tufës së fërkimit.

Si funksionon DSG?

Parimi i funksionimit të sistemit hidraulik të transmetimit automatik të robotit është ndërrimi i njëpasnjëshëm i një numri ingranazhesh. Kur makina fillon të lëvizë nga një vend, sistemi përfshin shpejtësinë e parë. Në këtë rast, i dyti tashmë është i angazhuar. Sapo makina ka fituar një shpejtësi më të madhe (rreth 20 kilometra në orë), elektronika e kalon shpejtësinë në rritje. Marshi i tretë tashmë është i angazhuar. Kjo vazhdon deri në maksimumin. Nëse makina ngadalësohet, elektronika angazhon marshin tashmë të ulët. Ndërrimi është i menjëhershëm, pasi dizajni përfshin dy rreshta ingranazhesh.

Aplikacion

Vlen të përmendet se një transmetim i tillë nuk përdoret në çdo makinë. Siç thamë më herët, pjesa më e madhe janë makina nga koncerni VAG. Por automjetet komerciale (për shembull, Volkswagen Crafter) nuk janë të pajisura me to. Dhe gjithçka sepse kutia është krijuar për një prag të caktuar çift rrotullues. Nuk duhet të kalojë 350 Nm.

Kjo vlen për transmetimet me gjashtë shpejtësi. DSGme shtatë shpejtësi dhe nuk përballojnë fare më shumë se 250 Nm. Prandaj, një kuti të tillë mund ta takoni më së shumti në Tuareg dhe makina më të dobëta si Passat ose Octavia.

Variator

Kjo kuti marshi funksionon edhe në modalitetin automatik. Ajo u shfaq gjysmë shekulli më parë, por vetëm 10-15 vitet e fundit janë përdorur në mënyrë aktive. Çfarë është një variator? Ky është një transmetim automatik vazhdimisht i ndryshueshëm që ndryshon pa probleme raportin e marsheve me anë të një rripi ose zinxhiri. Raportet e marsheve ndryshojnë ndërsa automjeti rrit shpejtësinë. Për momentin, një kuti e tillë përdoret gjerësisht nga prodhuesit e mëposhtëm të automjeteve:

• Nissan.
• Mercedes.
• Honda.
• Audi.
• Subaru.
• Toyota.
• Ford.

Cilat janë avantazhet e kësaj kutie? Falë një ndryshimi të qetë në raportin e marsheve, makina e rrit shpejtësinë shpejt dhe pa kërcitje. Shoferi dhe pasagjerët nuk ndjejnë goditje gjatë përshpejtimit, pavarësisht sa fort shtypet pedali i gazit. Megjithatë, këtu ka gracka. Një kuti e tillë gjithashtu ka kufij të çift rrotullues, si DSG. Prandaj, përdoret kryesisht në makinat e pasagjerëve.

Variantet e variatoreve

Ka disa lloje të transmetimit të të dhënave:

• Toroid.
• Variant i rripit V.

Në të njëjtën kohë, të dy llojet e kutive kanë pothuajse të njëjtën pajisje dhe parim të funksionimit. Dizajni i variatorit përfshin:

• Sistemikontrollet.
• Rakulli që siguron transmetimin e çift rrotullues.
• Zinxhiri ose ngasja e rripit.
• Mekanizmi i lëshimit të kutisë (përdoret për të futur marshin e pasme).

Në mënyrë që transmetimi të perceptojë çift rrotullues, një tufë është e përfshirë në dizajn. Mund të jetë i disa llojeve:

• Automatike centrifugale.
• Elektronike.
• Multidisc.

Ka edhe variatorë të tillë ku një konvertues çift rrotullues përdoret si tufë (si në makinat klasike automatike). Në mënyrë tipike, një skemë e tillë praktikohet në kutitë Honda Multimatic. Ekspertët besojnë se kjo lloj tufë është më e besueshme dhe më e shkathët.

Drive

Siç kemi thënë tashmë, një makinë tjetër mund të përdoret në variatorin - zinxhir, rrip dibo. Ky i fundit është më popullor. Rripi shkon në dy rrotulla, të cilat formojnë disqe konike. Këto rrotulla janë në gjendje të lëvizin dhe të largohen në varësi të nevojës. Për t'i afruar disqet, në dizajn janë dhënë susta të veçanta. Vetë rrotullat kanë një kënd të lehtë prirjeje. Vlera e saj është afërsisht 20 gradë. Kjo bëhet në mënyrë që rripi të lëvizë me rezistencë minimale gjatë funksionimit të kutisë.

Tani në lidhje me makinën me zinxhir. Zinxhiri në një kuti ingranazhi automatik të ndryshueshëm është disa pllaka metalike që lidhen me boshte. Sipas ekspertëve, një makinë dhe dizajn i tillë është më fleksibël. Zinxhiri është i aftë të përkulet në një kënd deri në 25 gradë pa humbje të burimit. Por ndryshe nga një makinë me rrip, kjo makinë kaparime të ndryshme të funksionimit. Transmetimi automatik transmeton çift rrotullues përmes kontaktit të pikës me rrotullat. Në zona të caktuara, formohet stresi i lartë (forca e fërkimit). Kjo arrin efikasitet të lartë. Dhe në mënyrë që rrotullat të mos konsumohen nga një stres i tillë, ato janë bërë prej çeliku mbajtës me qëndrueshmëri të lartë.

Marshi mbrapsht në CVT

Për shkak se motori i variatorit mund të rrotullohet vetëm në një drejtim, inxhinierëve iu desh të zhvillonin një kuti marshi të veçantë planetare për të vendosur marshin e kundërt. Është projektuar dhe funksionon njësoj si një kuti ingranazhi në një makinë klasike.

Sistemi i kontrollit

Ngjashëm me transmetimet automatike të mëparshme, CVT përdor një sistem kontrolli elektronik. Sidoqoftë, parimi i funksionimit të tij është disi i ndryshëm. Pra, sistemi siguron rregullimin e diametrit të disqeve të variatorit.

Me ndryshimin e shpejtësisë, një diametër i rrotullës rritet dhe tjetri zvogëlohet. Modalitetet kontrollohen përmes përzgjedhësit falë sensorit të transmisionit automatik. Parimi i funksionimit të një variatori me një makinë zinxhir dhe një rrip është ndryshimi i diametrit të rrotullave.

Rreth problemeve

Për shkak të dizajnit kompleks dhe prevalencës së ulët, shumë shërbime refuzojnë të punojnë me transmetime të tilla. Prandaj, CVT-të nuk kanë zënë rrënjë mirë në vendin tonë. Siç ka treguar përvoja e funksionimit, burimi i kësaj kutie, edhe me mirëmbajtjen e duhur, nuk është më shumë se 150 mijë kilometra. Duke pasur parasysh këtë, është e arsyeshme të blini makina të tilla vetëm në gjendje të re, të cilat janë nën garanci. Është e rrezikshme të marrësh një makinë në një variator nga duart - mund të hipëshriparime të shtrenjta, të cilat jo çdo shërbim do t'i ndërmarrë.

Përmbledhje

Pra, zbuluam pajisjen dhe parimin e funksionimit të një transmetimi automatik hidromekanik, një robotik dhe një variator. Siç mund ta shihni, të gjitha këto kuti janë rregulluar ndryshe dhe kanë algoritmin e tyre të veprimit. Cili transmetim është më i mirë për të zgjedhur? Ekspertët thonë se zgjidhja më e arsyeshme do të ishte një automat klasik. Siç ka treguar përvoja e funksionimit, pronarët e makinave me DSG dhe CVT shpesh iu drejtuan shërbimeve dhe këto kuti janë të shtrenjta për t'u mirëmbajtur. Pajisja klasike e lojërave elektronike ka qenë në treg për një kohë shumë të gjatë dhe dizajni i saj po përpunohet dhe përmirësohet vazhdimisht. Prandaj, kuti të tilla dallohen nga një burim i lartë, jo modest në funksionim dhe mund të riparohen në çdo shërbim. Praktika ka treguar se burimi i një transmetimi automatik në një makinë është nga 300 në 400 mijë kilometra. Kjo është një periudhë serioze, duke qenë se disa motorë modernë punojnë vetëm 250. Por që një transmision i tillë të zgjasë shumë, ia vlen të ndërroni lëngun ATP në të rregullisht, përkatësisht çdo 60 mijë kilometra.