Motor CDAB: specifikimet, pajisja, burimi, parimi i funksionimit, avantazhet dhe disavantazhet, rishikimet e pronarëve

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:25

Në vitin 2008, makinat e grupit VAG hynë në tregun e automobilave, të pajisura me motorë turbocharged me një sistem injeksioni të shpërndarë. Ky është një motor CDAB 1.8 litra. Këta motorë janë ende të gjallë dhe përdoren në mënyrë aktive në makina. Shumë janë të interesuar se çfarë lloj njësish janë këto, a janë të besueshme, cili është burimi i tyre, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e këtyre motorëve.

Origjina

Motorët e serisë EA888 janë mbi një dekadë të vjetër, pasi kanë hyrë për herë të parë në treg në 2007. Seria, e zhvilluar nga inxhinierë specialistë në Audi, shpejt filloi të përdoret nga Volkswagens. Kishte mundësi të mjaftueshme për ekzekutimin e këtyre njësive të energjisë, por për sa i përket vëllimeve, kishte vetëm dy. Këto janë 1.8 TSI dhe 2.0.

Motorët ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë, si dhe një sistem tubacioni. Nuk kishte motorë atmosferikë të kësaj serie, ashtu siç nuk kishte injeksione të zakonshme të shpërndara.

Pronarët e makinave të lumtur dhe të ngrohtëtakoi këto njësi. Ata ishin në gjendje të zëvendësonin serinë EA113, tashmë të nderuar në atë kohë, e cila njihet për motorët e saj me pesë valvula 1.8 T. Prodhimi i motorëve CDAB vazhdoi deri në vitin 2013 dhe më pas erdhi për ta zëvendësuar 1.8 TSI i ri i gjeneratës së tretë..

Çfarë ka të re?

Prodhuesit në këtë version të motorëve përdorën një teknologji të ndryshme të mprehjes së cilindrave, diametri i ditarëve kryesorë të boshtit të gungës u ul. Gjithashtu janë instaluar pistona dhe unaza të reja të një dizajni të ri, ka një pompë të re të tipit vakum, dhe pompa e vajit është e rregullueshme. Në vend të sondës tradicionale 1 lambda, VAG futi një tjetër lambda në motorin CDAB 1.8 TSI. Sipas standardeve mjedisore, njësia përputhet plotësisht me të gjitha standardet Euro-5.

Si për gjithçka tjetër, nuk ka më ndryshime, por edhe kjo mjaftoi për të ndryshuar besueshmërinë e dizajnit.

Specifikimet

Blloku i cilindrave është bërë tradicionalisht prej gize. Përdoret një sistem energjie me injeksion të drejtpërdrejtë. Ka katër valvola për secilin nga katër cilindrat. Fuqia mund të jetë e ndryshme - 160 kuaj fuqi në rangun nga 4500 në 6200 rpm. Çift rrotullues është 230 Nm në 1500 rpm. Motori CDAB është projektuar që të fuqizohet nga 95 m benzinë. Prodhuesi pretendon se konsumi i karburantit është 9,1 litra në kushte urbane dhe 5,4 litra në autostradë.

Cilat makina ishin të pajisura me 1.8 CDAB

Shumica e prodhuesve evropianë të automjeteve kanë ofruar blerës të mundshëm që nga viti 2009këto njësi. Motori mund të shihet jo vetëm në Volkswagen, por edhe në modelet kryesore Scoda. Motorët gjenden edhe në makinat shtëpiake.

Pajisja e sistemit të injektimit

Sistemi i energjisë në këtë njësi të energjisë është shumë i ngjashëm me sistemin e energjisë të një motori me naftë. Pajisja e sistemit përmban gjithashtu një ECU, injektorë karburanti, linja me presion të lartë dhe të ulët, një rezervuar, filtra, një valvul anashkalimi, një rregullator presioni, një shirit karburanti, sensorë të shumtë, një pompë injeksioni dhe një pompë me presion të ulët.

Karakteristika kryesore është kontrolli i mënyrës së spërkatjes së karburantit dhe kohës së injektimit. Inxhinierët e arritën këtë me një qasje kompetente për zhvillimin e programit të kontrollit ECU. Në të gjitha aspektet e tjera, sistemi i energjisë nuk ndryshon nga ai tradicional për shumicën e motorëve të tjerë.

Twin Turbo

Njësitë e ndërtuara mbi teknologjinë TSI kanë fituar më shumë se një herë titullin "Motori i Vitit". Kjo është për shkak të kombinimit të një kompresori mekanik dhe një turbine.

Këtu qëndron parimi bazë - shpërndarja e rrjedhave të ajrit. Duke ndryshuar shpejtësinë e rrjedhës së ajrit dhe sasinë e ajrit të furnizuar, rregullohet cilësia e përzierjes në cilindrat e motorit. Në varësi të shpejtësisë së boshtit të gungës dhe pozicionit të mbytjes, mund të dallohen disa algoritme të kontrollit të rritjes, të cilat janë implementuar në motorin CDAB tsi.

Pra, deri në një mijë rrotullime, motori funksionon pa shtytje. Ajri tërhiqet në motor nga lëvizja e cilindrave. Kur boshti me gunga rrotullohet deri në 2400 rpm,atëherë ndizet kompresori mekanik. Tufa elektromagnetike përdor dy rotorë. Njëra thith ajrin, tjetra bën presion në traktin e marrjes.

Kur shtypni ashpër gazin në intervalin e shpejtësisë nga 2400 në 3500 rpm, turbina përfshihet gjithashtu në punë. Në shpejtësi më të larta, vetëm turbina mbetet për të punuar dhe kompresori ndalon së punuari.

Elementi kryesor në këtë sistem është një damper i veçantë që rishpërndan rrjedhën e ajrit midis turbinës dhe kompresorëve. Amortizuesi kontrollohet nga një servomotor. Ka një numër sensorësh për të kontrolluar amortizuesin.

Burimi

Sipas prodhuesit, burimi i kësaj njësie të energjisë është nga treqind deri në pesëqind kilometra pa riparime të mëdha. Por këtu prodhuesi bën një shënim të padukshëm për syrin - burimi do të jetë i njëjtë nëse vaji ndryshohet në kohë. Por jeta dhe shfrytëzimi tregon diçka tjetër.

Shërbimet e rregullta të pacientëve

Motori CDAB 1.8 TSI është i popullarizuar jo vetëm nga entuziastët e makinave, por edhe nga specialistët e shërbimit. Ky pacient është një vizitor veçanërisht i shpeshtë në stacionin e shërbimit. Fakti është se prodhuesi, megjithë teknologjitë e përparuara, lëshoi një njësi praktikisht të vdekur. Shumë njerëz kujtojnë skandalet e profilit të lartë me rritjen e konsumit të naftës dhe besueshmërinë e dobët.

Karakteristikat përfshijnë bllok cilindri prej gize, kokën e cilindrit prej alumini, makinën e zinxhirit të kohës, pompën e vajit dhe boshtet e balancuesit. Ekziston një mekanizëm për rregullimin e fazave në hyrje. Ka një modifikim me rregullimin e fazës dhe në prizë.

Siç ishte më parëvërehet, injeksion i drejtpërdrejtë me një pompë injektimi mekanik, e cila drejtohet nga një kamerë me bosht me gunga. Pompa drejtohet nga boshti i balancuesit nga një rrip lëvizës. Pompa është një njësi me një termostat.

Historia e pacientit

Popullariteti i një makine me një motor CDAB 1, 8 ishte shumë i lartë në fillim. Pronarët në vitet e kaluara kanë blerë një jetë më të gjatë zinxhiri në kohë në krahasim me rripat tradicionalë. Përveç kësaj, VAG theksoi sistemin më të besueshëm të injektimit dhe një dizajn të thjeshtuar të kokës së cilindrit.

Por u deshën nja dy vjet që kjo eufori të kalonte, sikur të mos kishte ekzistuar fare. Motorët CDAB kishin të njëjtat probleme si gjenerata e mëparshme. Por tani, veshja e parakohshme e zinxhirit të lëvizjes, prishjet në zinxhirët e pompës së vajit janë shtuar në këtë buqetë - veçanërisht në dimër. Dhe po, motori kishte vaj të tepruar të shijshëm. Për më tepër, pronarët në rishikime vënë në dukje funksionimin e parëndësishëm të sistemit të ventilimit të karterit, kamera e boshtit me gunga, nga e cila funksiononte pompa e karburantit me presion të lartë, shpesh fiket, kishte probleme me fillimin në dimër.

Dhe le VAG t'i zgjidhë këto probleme në gjeneratën e ardhshme, edhe në motorët e rinj zinxhirët ndonjëherë prishen, oreksi për vaj shfaqet, burimi është fillimisht i vogël.

Zhvillimi

Njësitë e para nga familja EA888 nuk ishin aq të këqija. Por në vitin 2008, CDAB doli në botë, versioni më masiv, i cili i kënaqi pronarët me vëllime të mëdha të naftës të konsumuar. Për më tepër, prodhuesi nuk ishte veçanërisht i gatshëm të prodhonteriparimi i motorit CDAB 1.8 me garanci. Kështu kaluan rreth dy vjet dhe u bë e pamundur të mos vihej re "maslozhor". Inxhinierët filluan të hetojnë shkaqet e rritjes së konsumit të naftës.

Unazat e ngjeshjes në CDAB u bënë më të holla, unaza e krueses së vajit ishte vetëm një milimetër e gjysmë e trashë. Kullimi i yndyrës nga unaza e krueses së vajit duhej të kryhej përmes vrimave në piston. Prodhuesi planifikoi që në këtë mënyrë të kursehej rreth pesë për qind e karburantit duke reduktuar fërkimin e pjesëve të grupit të pistonit. Por në fakt, konsumi i vajit në këta motorë vetëm u rrit dhe, si rezultat, katalizatorët dështuan.

Tregimet e ekspertëve që të gjithë motorët me turbo-karikues konsumojnë vaj bënë pak për të ndihmuar konsumatorin e lig. Konsumi është i sigurt, por jo një litër në 1000 kilometra. Fabrika rekomandoi riparimin e motorit 1.8 TSI CDAB në formën e instalimit të pistonëve nga rishikimi i mëparshëm. Kjo me të vërtetë e zgjidhi problemin pak nëse nuk kishte konsumim në pjesët e grupit cilindër-piston.

Më tej, në versionet e reja, prodhuesit zëvendësuan pistonët, trashësia e rrotave u rrit, përsëri kishin vrima për kullimin e vajit. Mirëpo, “grykësi i vogël” nuk është larguar. Tani filloi të shfaqej më vonë - pronari kishte kohë të mjaftueshme për të zgjedhur vajrat dhe për të ndryshuar intervalet. Dhe rritja e konsumit të naftës për turbocharged 1, 8 është e pashmangshme, po aq e pashmangshme sa taksat apo vdekja. Nuk ishte më i mundur zëvendësimi i pistonëve në versionin e ri me të vjetrat, ose më saktë, është i mundur, por me zëvendësimin e shufrave lidhës.

Bleva një makinë problematike

Çfarë të bëni në këtë rast - saktësishtkjo është me interes për pronarët e makinave. Në fund të fundit, zëvendësimi i motorit CDAB nuk është një ilaç dhe është i shtrenjtë.

Pistonat origjinale, nëse i kontrolloni me kode, janë bërë nga Mahle. Sidoqoftë, ky është larg nga prodhuesi i vetëm i pjesëve të grupit të pistonit. Pistonët prodhohen gjithashtu nga Kolbenschmidt - nevojitet seria KS40251600. Këto pistona kanë vrima për të kulluar yndyrat. Unaza e krueses së vajit në këtë piston është e konfigurimit të tipit dhe duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj. Instalimi i këtyre pistonëve do ta zgjidhë pjesërisht problemin. Riparimi i motorit CDAB në këtë mënyrë do të kushtojë nga 4500 rubla. Ky është alternativa më e lirë për të kuruar përkohësisht një defekt të vogël.

Përmbledh

Në përgjithësi, një motor normal dhe popullor, por ka shumë të meta, dhe kryesorja është rritja e konsumit të vajit. Shumë pronarë në rishikime thonë se një litër për 1000 km është larg kufirit. Ka më shumë numra. Sa më i lartë kilometrazhi, aq më i lartë është konsumi. Mesatarisht, një motor në gjendje normale duhet të "hajë" rreth 1.5 litra vaj për 10,000 km. Gjithashtu, njësia është shumë marramendëse për karburantin - kjo është gjithashtu pjesërisht shkaku i rritjes së oreksit të naftës. Në të njëjtën kohë, konsumi i vajit në vetvete nuk ndikon në performancën e motorit në asnjë mënyrë. Një pikë tjetër e dobët është turbina. Nëse analizojmë të gjitha prishjet në këtë motor, atëherë ato janë të gjitha të lidhura me turbinën.

Gjithashtu, kostoja e riparimeve është një disavantazh. Ajo shoqërohet me praninë e pajisjeve të specializuara në servisin - rrotullimet e shtrëngimit të motorit CDAB duhet të respektohen me shumë saktësi, nevojitet një endoskop dhe gjëra të tjera për diagnostikim.pajisje. Përndryshe, motori është mjaft i besueshëm.

Përfundim

Pothuajse të gjithë shoferët që kanë hasur në këtë njësi të energjisë kanë ndjerë mangësitë e saj dhe kanë anashkaluar gjeneratën e dytë 1.8 TSI. Dhe ata që nuk janë prekur nga "maslozhor" janë të sigurt se ky është një motor i besueshëm dhe mjaft i mirë për sa i përket karakteristikave të tij teknike. Në rastin e rritjes së oreksit të vajit, pronarit do t'i duhet vetëm të zëvendësojë pistonët, dhe kur blini një makinë të përdorur, mund të kontrolloni fjalët e shitësit për pistonët e zëvendësuar me një endoskop. Të paktën, pronarët dhe pronarët e mundshëm do të kuptojnë se çfarë dhe si po bën ky motor dhe pse ai "ha" vaj kështu dhe si ta trajtojnë atë.

Ekspertët rekomandojnë blerjen e vajit vetëm nga përfaqësuesit zyrtarë - kështu që ka më pak rrezik për të blerë një fallco. Specialistët nga stacionet e njohura të shërbimit rekomandojnë ndryshimin e vajit jo nga kilometrazhi, siç thotë prodhuesi, por nga orët e motorit. Vendimi për ndryshimin e vajit duhet të merret bazuar në shpejtësinë mesatare në kompjuterin në bord. Sipas bllokimeve të trafikut në Moskë, nafta do të punojë 250 orë të përcaktuara pas pesë mijë kilometrave. Për çdo rast, nuk rekomandohet të mbushni makinën me karburant në Gazpromneft. Dhe pastaj motori do t'i thotë "shumë faleminderit" pronarit të tij, por kjo nuk është e saktë.