Motori D 21: veçoritë e projektimit

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:27

Një nga prodhuesit më të mëdhenj të traktorëve në BRSS dhe në Rusinë moderne është Fabrika e Traktorëve të Motorëve Vladimir (VMTZ). Modeli më i famshëm i uzinës ishte një traktor i vogël me rrota T 25, i cili u prodhua nga viti 1966 deri në 2000. Gjatë kësaj kohe, më shumë se 800 mijë makina kaluan nëpër portat e uzinës.

Përfaqësues i një familjeje të madhe

T 25 dhe modifikimet e tij ishin të pajisura me një motor nafte me dy cilindra D 21. Motori u zhvillua nga projektuesit VMTZ si pjesë e një familje motorësh që përfshinin motorë me naftë me tre, katër dhe gjashtë cilindra. Karakteristikat teknike të motorit D 21 korrespondonin plotësisht me kërkesat për një traktor të kësaj klase. Të gjitha variantet ishin të pajisura me një sistem ftohjeje të detyruar të ajrit. Një pamje e përgjithshme e një traktori me motor D 21 është paraqitur në foton më poshtë.

Motorët kishin një bashkim të gjerë në shumë detaje. Detajet e grupit cilindër-piston, mekanizmi i shpërndarjes së gazit (me përjashtim të boshteve me gunga) ishin identike.

Carter

Pjesa kryesore e motorit D 21 është një kavilje prej gize (i ashtuquajturi karter i bllokuar), i mbyllur nga poshtë me një tigan vaji të stampuar. Ka tre mbështetëse brenda karteritbosht me gunga, si dhe një palë kushineta të boshtit me gunga dhe të ekuilibrit. Për të rritur ngurtësinë, boshti i kushinetave të boshtit të gungës ndodhet mbi rrafshin e poshtëm të bllokut. Brenda bllokut ka kanale për furnizimin me vaj nga pompa e marsheve në kushinetat.

Një strehë e volantit të motorit të derdhur është ngjitur në pjesën e pasme të karterit. Përpara motorit janë ingranazhet për drejtimin e boshtit me gunga dhe njësitë ndihmëse. Blloku i ingranazheve është i mbyllur me një mbulesë të lëvizshme. Të gjithë komponentët kryesorë të motorit janë montuar në karterin ose në kaviljet e pjesës së përparme dhe të pasme të motorit.

Në anën e majtë të motorit (përgjatë traktorit) ka një pompë për furnizimin me karburant dhe tubacione për furnizimin me karburant në pompë dhe në injektorët në kokat e cilindrit. Në të njëjtën anë janë kolektorët e marrjes dhe shkarkimit të ajrit. Në kolektorin e marrjes është një prizë ndriçimi që përdoret për të ngrohur ajrin. Nxehtësia shtesë përdoret për të ndihmuar motorin të fillojë në temperatura të ulëta.

Në pjesën ballore të motorit ka një mbushës vaji, një marrje ajri të një ventilatori aksial dhe një numërues orësh. Gjeneratori është rregulluar në të njëjtin bosht me ventilatorin. I gjithë montimi është i lidhur me një kapëse në kapakun e bllokut të ingranazheve. Lëvizja kryhet me anë të një lëvizjeje rripi nga boshti me gunga. Në rrotullën e boshtit ka shenja të pikave të kundërta të vdekura në cilindrin e parë (treguar si TDC dhe BDC) dhe një shenjë për fillimin e injektimit të karburantit në cilindrin e parë (shenja T). Gjithashtu, një shirit vaji është montuar në pjesën e përparme të motorit D 21.dhe sistemi i filtrit të karburantit.

Në anën e djathtë të motorit është instaluar një dekompresor, i cili shërben për të lehtësuar ndezjen e motorit. Ky mekanizëm lidh zgavrën e cilindrit me atmosferën dhe mund të përdoret për ndalimin emergjent të motorit me naftë. Në të njëjtën anë, grykat e injektimit të karburantit janë instaluar në kokat e cilindrave. Cilindrat janë të mbuluar me një shtresë në të cilën ajri detyrohet të ftohet. Një motor elektrik është instaluar në pjesën e poshtme të motorit afër strehës së volantit.

Cilindër

Ka dy vrima në pjesën e sipërme të bllokut për instalimin e cilindrave individualë. Në anën e secilit ka disa vrima shtesë për shufrat ngritës të valvulave.

Cilindrat janë prej gize dhe të pajisur me një fllanxhë montimi dhe tetëmbëdhjetë fije ftohëse me mure të hollë. Ekziston një hendek prej 8 mm midis pendëve që ajri ftohës të qarkullojë. Brinjët nuk janë simetrike rreth perimetrit.

Fundja është më e shkurtër në anën e ventilatorit dhe më e gjatë në anën e kundërt. Kjo bëhet për ftohje më uniforme të cilindrit. Nga skajet e përparme dhe të pasme, brinjët janë bërë të shkurtra për të zvogëluar distancën ndërmjet cilindrave dhe gjatësinë e përgjithshme të motorit në tërësi. Gjithashtu në brinjë ka prerje për montimin e stufave.

Meqenëse materiali i cilindrit është një gize speciale rezistente ndaj konsumit, pasqyra bëhet drejtpërdrejt në sipërfaqen e brendshme. Kur konsumohet ose dëmtohet, cilindri thjesht zëvendësohet me një të ri.

Koka cilindri

Çdo cilindër i motorit D 21 ka një kokë individuale të bërë prej alumini, ku strehohen valvulat e marrjes dhe shkarkimit, porta e dekompresorit dhe injektori.

Koka dhe cilindri janë ngjitur me katër gozhda të vidhosura në trupin e bllokut. Kokat, si cilindrat, janë të këmbyeshëm. Për ftohje, koka është e pajisur me njëmbëdhjetë fins. Në pjesën e sipërme të kokës ka tufa udhëzuese për valvulat dhe kunjat për boshtin e krahëve lëkundës të ngasjes së valvulave. Ulëset e valvulave prej gize rezistente ndaj nxehtësisë shtypen në pjesën e poshtme.

Brenda kokës ka kanale hyrëse dhe dalëse që shkojnë në anën e majtë. Kolektorët e marrjes dhe shkarkimit janë të lidhura me këto kanale.

Pistona

Pistonët e aluminit kanë një dhomë djegieje në dizajnin e tyre. Dhoma ka formë sferike dhe është bërë në pjesën e poshtme të pistonit.

Për të siguruar funksionim të besueshëm, pistoni ka tre unaza kompresuese, si dhe dy unaza kruese vaji. Në brazda për unazat e krueses së vajit, bëhen vrima për të kulluar vajin e hequr nga unazat.

Pistoni ka një diametër të ndryshëm përgjatë gjatësisë për të zvogëluar gjasat e ngjitjes gjatë funksionimit. Pjesa e sipërme, më e ngarkuar termikisht e pistonit ka një diametër më të vogël se skaji i pistonit. Kjo zgjidhje ju lejon të barazoni zgjerimin termik të pjesës gjatë funksionimit.