Kuti robotike: specifikimet, parimi i funksionimit, rishikimet

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:25

Është një paradoks, por me nivelin e sotëm të zhvillimit të teknologjisë, veçanërisht në industrinë e automobilave, inxhinierët nga e gjithë bota nuk kanë mundur të arrijnë në një mendim të vetëm për transmetimin. Ende nuk është krijuar një mekanizëm që plotëson kërkesat e mëposhtme - dimensione kompakte dhe peshë të lehtë, një gamë serioze fuqie, pa humbje të konsiderueshme të çift rrotullues, kursim të karburantit, komoditet të lëvizjes, dinamikë të mirë, burim. Nuk ka ende një njësi të tillë, por ka një kuti robotike. Ajo, edhe pse jo plotësisht, por plotëson shumë nga kërkesat e mësipërme.

Klasa ekonomike

Këta mekanizma nuk ndryshojnë nga mekanika tradicionale në dizajnin e tyre dhe parimin e funksionimit. Por ingranazhet dhe tufa përfshihen me anë të aktivizuesve elektrikë ose hidraulikë. Edhe pse, kjo është shumë e përgjithshme. Në të vërtetë, midis Easytronic me pesë shpejtësi nga Opel dhe robotik me 7 shpejtësikutia nga Ferrari, përveç numrit të hapave, një numër i madh zgjidhjesh teknologjike dhe ka edhe një ndryshim në akordimin elektronik. Po, dhe në mënyrë konstruktive në këto dy opsione ka shumë dallime themelore. Dhe instalimi i tyre në makina specifike kishte qëllime të ndryshme.

Kutitë e para robotike në modelet serike filluan të shfaqen vetëm në fillim të shekullit të kaluar. Receta e tyre është mjaft e thjeshtë - ata morën mekanikë të zakonshëm të provuar me një tufë klasike. Pastaj e gjithë kjo u plotësua nga disqet elektrike që shtrydhën diskun e tufës dhe ndërronin ingranazhet sipas një algoritmi të caktuar. Pra, Toyota prezantoi sistemin e transmetimit Multimod, kutia robotike Ford quhej Durashift, Honda prezantoi Ishift. Tregu ndonjëherë prezantonte disa modele në të njëjtën kohë - ishte një lloj bumi. Çfarë e shkaktoi atë? Ka vetëm një përgjigje për këtë pyetje - kursimet.

Për ata që blenë një Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion dhe modele të tjera dhe nuk donin të ndërronin marshin me dorë, prodhuesit e automjeteve ofruan një analog të lirë të transmisionit automatik të konvertuesit tradicional të çift rrotullues dhe CVT. Në fund të fundit, disa servo të lidhur me bulona në një bazë që funksionon mirë janë shumë më lirë se një automatik i pastër ose CVT.

Tërvitje dhe shtytje

Treku i marketingut dhe eksperimenti i inxhinierëve dështoi. Makinat e pajisura me një kuti robotike, siç doli në realitet, vetëm sidrejtues të thjeshtë. Gjë është se makina të tilla nisin në të njëjtën mënyrë si fillestarët që sapo kanë mbaruar një shkollë automobilistike - me kërcitje dhe kërcitje. Dhe më e rëndësishmja, ajo që është edhe më e keqja - ka vonesa gjatë ndërrimit.

Për të shkëputur diskun e drejtuar nga volant, për të zgjedhur marshin e dëshiruar dhe për të rivendosur çift rrotullues, robotit i nevojitej më shumë kohë se shoferi mesatar në një transmetim manual. Për më tepër, robotët mund të bëjnë gabime në hapa. Prandaj, një mënyrë vozitjeje e shpejtë, përfundimi i një tejkalimi në marshin e kërkuar, ose thjesht procesi i futjes organike në rrymë për "robotët" është një provë e madhe.

Shqyrtime të pronarëve

Më shumë rishikime të kutisë robotike tregojnë besueshmërinë e gabuar të këtyre njësive. Shpesh elektronika dështon, kutitë nxehen, jeta e tufës zvogëlohet në krahasim me mekanikën e zakonshme. Mungesa e një modaliteti "Parkimi" është më i vogli nga të gjitha problemet.

Sot, "robotët" me një tufë me një pjatë janë instaluar vetëm në makinat franceze. Por duhet thënë se kjo përvojë negative nuk i largoi shumicën e prodhuesve nga transmetime të tilla. Ata që u mbështetën në këto pika kontrolli rishikuan rrënjësisht dizajnin e tyre, pasi kishin studiuar më parë historinë e "robotëve".

Pajisja

Këta mekanizma janë rregulluar mjaft thjeshtë. Në fakt, ky është një transmetim manual i rregullt me elementë shtesë. Këta elementë lëvizës aktivizojnë dhe çaktivizojnë tufën, si dhe ndryshojnë marshin. Parimi i funksionimit të mekanikës dhe "robotit" janë të njëjtë.

Megjithatë, ka dallime të vogla. Dallimi kryesor ështëpo këto pajisje ekzekutive. Ata kontrollojnë tufën. Funksionimi i aktivizuesve kontrollohet nga një njësi e kontrollit elektronik. Sa i përket tufës, ajo mund të përdoret si një disk i vetëm, disa disqe ose një paketë elementësh fërkimi. Tani një nga zgjidhjet progresive është sistemi me tufë të dyfishtë.

Llojet e disqeve

Kutitë e shpejtësisë manuale mund të pajisen me një makinë hidraulike ose elektrike. Në rastin e elektricitetit, servo disqet përdoren si aktivizues. Është një motor elektrik me marshe mekanike. Makina hidraulike funksionon në bazë të cilindrave hidraulikë dhe valvulave elektromagnetike.

Disku elektrik ka shpejtësi më të ngad altë dhe konsum më të ulët të energjisë. Në sistemet hidraulike, është e nevojshme të ruhet vazhdimisht presioni, dhe kjo kërkon shumë energji. Por funksionimi i kutive robotike hidraulike është shumë më i shpejtë. Disa transmisione manuale hidraulike në makinat sportive mburren me shpejtësi të ndërrimit të rrufeshëm.

Këto cilësi përcaktojnë përdorimin e transmisionit manual me makinë elektrike në modelet e makinave me kosto të ulët. Si shembull, një kuti robotike në Lada-Vest. Kutitë e ingranazheve për modelet më të shtrenjta të makinave janë të pajisura me makinë hidraulike.

Parimi i funksionimit

Mekanizmi funksionon në një nga dy mënyrat - automatike ose gjysmë automatike. Në rastin e parë, ECU, bazuar në sinjalet e marra nga sensorët, zbaton një algoritëm kontrolli përmes aktivizuesve.

Pavarësisht modelitKuti ingranazhi, ata kanë një mënyrë të caktuar ndërrimi. Funksionimi i kutisë në këtë modalitet ju lejon të ndërroni ingranazhet manualisht duke përdorur çelësin e ndërruesit ose me vozis.

Kuti ingranazhi me dy tufë

Evolucioni i këtyre kutive të marsheve është kthyer pothuajse në kokë. Zgjidhjet më të thjeshta të tufës së vetme filluan të shfaqen vetëm në fillim të shekullit të 21-të. Sidoqoftë, edhe 60 vjet më parë, u mor një patentë për një transmetim manual me dy tufa. Atëherë nuk kishte skica, por tashmë ishte propozuar instalimi i këtij transmetimi në një Citroen Traction Avant të vitit 1934. Ishte teknikisht e pamundur dhe ideja u harrua me siguri.

Lindja e DSG

Ideja u ringjall në kompaninë gjermane Porsche. Në vitet '80, kjo kompani mori pjesë aktive në garat e garave qarkore. Pikërisht për këto gara u krijua një transmision me dy tufa. Prototipet më pas treguan rezultate të mira. Njësia doli të ishte shumë e rëndë, e madhe dhe jo e besueshme. Riparimi i një kutie robotike në ato kushte ishte shumë i kushtueshëm dhe ata vendosën të braktisin pikën e kontrollit. Ajo nuk u qetësua. Por ishte paraardhësi i transmetimit modern robotik DSG.

Shumëzo me dy

Teknikisht dhe teknologjikisht, e gjithë kjo është ndërtuar mbi parimin e transmetimit manual - pajisja nuk ka grupe ingranazhesh planetare, pako fërkimi, rripa dhe zinxhirë. Dy boshtet lëvizëse janë në njëra-tjetrën. Secila ka tufën e vet të veçantë. Në boshtet e drejtuar ka ingranazhe dhe sinkronizues të njohur për transmetimin manual.

Çdo bosht lëvizës, së bashku me tufën e tij, është përgjegjës për gamën e tij të marsheve. Një për çift, një për tek. Ndërsa makinarrit shpejtësinë në një fazë, tjetra është tashmë e ndezur - ingranazhet e nevojshme janë të lidhura me sinkronizuesit. Kur duhet të zbresësh ose të ngjitesh, njëra tufë hapet dhe e dyta mbyllet.

Kjo siguron një shpejtësi të lartë të ndërrimit të marsheve. Në disa modele, ndërrimi zgjat jo më shumë se 0,1 sekonda. Këtu nuk ka humbje hidraulike dhe në krahasim me CVT-të, "robotët" mund të tresin çift rrotullues më serioz.

Por këto njësi nuk janë perfekte dhe riparimi i kutive robotike të këtij lloji mund të jetë i shtrenjtë. Në mënyrë që mekanizmi të ketë një rezervë çift rrotullues, ju nevojitet një lëng në të cilin funksionojnë kthetrat. Ka veti fërkimi dhe ftoh montimin. Ky lëng redukton efikasitetin. Gjithashtu, energjia nevojitet për funksionimin e pompës, e cila krijon presion në disqet hidraulike. Për një motor të fuqishëm, kjo nuk është e rëndësishme, por njësitë kompakte të fuqisë nuk ju lejojnë të shihni avantazhet e kutive të tilla ndaj transmetimeve automatike.

Në vitin 2008, VAG arriti ta kapërcejë këtë problem. Kishte një model me kthetra të thata. Pompa funksionon vetëm kur është e nevojshme. Për shkak të pranisë së shtatë hapave, mekanizmi doli të ishte më i lehtë. Por çift rrotullimi që mund të përballojë kjo kuti është deri në 250 Nm.

I lagësht nuk është i besueshëm

Besohet se ingranazhet robotike me tufë të lagësht janë më të qëndrueshme dhe më të shkathët se sa homologët e tyre të thatë. Në teori, kjo është kështu. Por në modelet e hershme nga VAG, kutitë e ingranazheve robotike shpesh riparoheshin për shkak të dështimit të tufës. Ishte fajtorvolant.

Gjithashtu shpesh, pronarët e DSG bëhen këmbësorë për një kohë për shkak të djegies së mekatronikës. Është shumë e shtrenjtë për ta ndryshuar atë. Mbeturinat gjatë funksionimit të tufës bllokojnë filtrat dhe hyjnë në njësinë e kontrollit. Solenoidet dështojnë.

Por kutia DQ 250 është mjaft e besueshme. Sidomos nëse shoqërohet me një motor jo shumë të fuqishëm. Nëse pronari vozit në heshtje, atëherë jeta e shërbimit do të jetë e gjatë, me kusht që lëngu i transmisionit të ndërrohet rregullisht.

Thatja nuk është gjithmonë e rehatshme

Burimi DQ 250 po zëvendësohet gradualisht sot. Modelet masive nga shqetësimi Volkswagen-Audi tani janë të pajisura me DSG të thatë me 7 shpejtësi. Mekanizmi është më pak i kushtueshëm. Por ju do të duhet të paguani për këtë me një zhurmë, dridhje. Në kushtet urbane, mekatronika mbinxehet vazhdimisht. Tufa konsumohet pas 50 mijë kilometrash.

Riparimi i një kutie shpejtësie robotike dhe blerja e pjesëve të këmbimit për të është problem. Njësia e tufës do të kushtojë 70 mijë rubla. Në modelet e mëvonshme, ka probleme me pirunin e tufës. ndonjëherë ju duhet të ndryshoni firmware. Makina sillet njësoj e paqëndrueshme, por pjesa e përgjithshme është e paprekur.

Përfundim

Këto ishin të gjitha mangësitë e DSG. AvtoVAZ, nga ana tjetër, instalon robotë krejtësisht të ndryshëm me një tufë në Vesta dhe Grants. Ata janë të zhytur në mendime, dridhen, por nuk kanë probleme si pikat e kontrollit gjerman.