1G: specifikimet

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:27

Opsionet e motorëve me gjashtë cilindra me benzinë në linjë u larguan për herë të parë nga shiritat transportues në 1979. Inxhinierët e talentuar japonezë nga Toyota, të cilët arritën të prodhonin të gjithë linjën e serisë G me një vëllim prej 2 litrash, kishin një dorë në zhvillim. Ata i dhanë motorit "1G" një bosht me gunga të drejtuar me rrip, por një bosht me gunga e thyer nuk ndikoi në valvulat. Çfarë tjetër ka të veçantë kjo "zemër" e makinës?

Natyra e modeleve FE

Për tetë vjet, japonezët kanë pajisur me sukses makinat me motorin 1 G FE, i cili është bërë një alternativë ndaj gjashtë valvulave të linjës. Ajo u rendit në formatin e pajisjeve më të besueshme në atë kohë për shkak të rritjes së karakteristikave të fuqisë dhe rritjes së çift rrotullues. Nuk pati asnjë përmirësim thelbësor, por modernizimi ishte i nevojshëm për shkak të paraqitjes së rivendosjes së Toyota.

Koha për ndryshim

Epoka e një sërë rregullimesh kapërceu motorin 1G në 1998. Arsyeja kryesore për këtë ndryshimu bë e nevojshme pajisja e makinës sportive Toyota Altezza me parametra më dinamikë. Projektuesit duhej të rrisnin shpejtësinë e motorit, të rrisnin përqindjen e ngjeshjes dhe të pajisnin kokën e cilindrit me një spektër të pajisjeve elektronike të kontrollit.

Përditësimet rezultuan në emrin e ri të motorit "1G beams", duke vepruar si njësia më progresive e fuqisë në industrinë japoneze të automjeteve. Emrat janë të ngjashëm në tingull, por ana praktike e tyre është e ndryshme.

Përbërësi strukturor i motorit

Versioni i "ristilluar" i motorit ka 24 valvola për bosht me gunga. Një ingranazh i veçantë e bën funksionin e boshtit të dytë me gunga. Motori "1G" në këtë version ka një strukturë të ndërlikuar, duke përfshirë një grup cilindër-pistoni, bosht me gunga dhe kokë cilindri. Cilat modele ishin të pajisura me një motor të tillë? Ai hyri në tregun evropian në Crown Comfort, Lexus, Altezza.

Sa i përket pajisjeve elektronike, në këtë sistem funksionon pajisja e korrigjimit të kohës së valvulave "VVT-i", mbytja kontrollohet në mënyrë elektronike, makina është e pajisur me energji falë ndezjes pa kontakt DIS-6. Shton përfitime për kontrollin e gjeometrisë së marrjes. Çfarë do të thotë e gjithë kjo për pronarët e makinave?

Nuancat e shfrytëzimit

Komentet e shoferëve për motorin 1G fe beam e karakterizojnë atë në pjesën më të madhe në anën pozitive. Ky mendim është mbajtur me vendosmëri gjatë gjithë historisë së ekzistencës.produkte të koncernit japonez. Çfarë po kërkojnë ekspertët?

Versioni i përmirësuar kishte nevojë për monitorim të ngushtë të gjendjes së rripit të kohës. Theks i veçantë duhet t'i kushtohet zëvendësimit në kohë të lubrifikantit, përndryshe problemet nuk mund të shmangen. Pjesa e parë e makinës që vuante nga përdorimi i vajit të pakënaqshëm nga shoferi ishte valvula VVT-I. Bllokimi i tij elementar shkaktoi një arsye për të vizituar shërbimin.

Shpesh, keqfunksionimet mund të shkaktohen jo nga një problem i vetë njësisë së energjisë, por nga keqfunksionimet në pjesët përbërëse të tij. Mos e përdorni dhe çmontoni motorin nëse nuk ndizet. Në konfigurimin me këtë modifikim të motorit, së pari është më mirë të kontrolloni motorin ose gjeneratorin. Në funksionimin normal, gjendja e termostatit, pompa e ujit luan një rol, detyra e së cilës është të sigurojë një regjim të rehatshëm të temperaturës. Vetë-diagnoza ndihmon në identifikimin e shumicës së zonave problematike.

Rreth problemeve në më shumë detaje

Në ICE, mund të ndodhin vështirësitë e mëposhtme:

1. Shoquesi i përjetshëm i çdo automobilisti është një rrjedhje vaji. Kjo ndodh përmes një matës presioni. Ekziston vetëm një rrugëdalje: të bëni një zëvendësim të thjeshtë të pajisjes.
2. Sensori sinjalizon se nuk ka presion të mjaftueshëm në sistem. Më shpesh, arsyeja qëndron në mosfunksionimin teknik të vetë pajisjes. Do të duhet të blej një të re.
3. Shpesh makina nuk funksionon në mënyrë të qëndrueshme në boshe. Fajtorët e kësaj "sëmundjeje" janë valvula xx, mbytja, sensori i mbytjes. Ka nevojë për akordim ose zëvendësim të duhur.
4. Ndezja e një motori "të ftohtë" "1G" kryhet mepunës. Zakonisht kjo ndodh për shkak të një mosfunksionimi të hundës ose për shkak të dështimeve të kompresimit. Gabimet në shenjat e kohës gjithashtu çojnë në këtë.

Duke ndjekur rregulloret e prodhuesit, mund të shmangni kostot e panevojshme të riparimit. Një seri tjetër është me interes të veçantë.

I fundit i koleksionit 1G

Modifikimi i fundit u lëshua në linjën e motorëve Toyota 1g në 1992. Ishte një "mysafir" i shpeshtë i dhomës së motorit në "Crown", "Marku II". Variacioni "1G-GZE" kishte një veçori dalluese - ishte çiftuar vetëm me një transmetim automatik. Drejtuesit mund të ngasin me 168 kf

Japonezët detyruan treguesit e cilësisë duke lëshuar një produkt të mirë në "putrat" e tregut ndërkombëtar të makinave. Çfarë u bë? Pra:

• Në motorin 1G GZE, burimi është rritur, pajisja është bërë më e besueshme dhe i kryen më mirë funksionet e saj.
• Ka pasur mirëmbajtje të mirë.
• 7 injektorë ndihmojnë fillimin e ftohtë.
• Megjithë peshën e bllokut të cilindrit prej gize, mekanizmi e bëri punën.
• Ai është një nga lubrifikantët e paktë që nuk shtron kërkesa të larta për cilësinë e lubrifikantëve.
• Praktikisht nuk ka mbinxehje: kështu është konceptuar dizajni.
• Moment rrotullues ofrohet nga rrotullimet e ulëta, shpesh në krahasim me avantazhet e motorëve me naftë.
• Mund të rregulloni shpejtësinë e boshtit si pjesë e riparimit.

Shumë u ankuan për konsum të mirë të karburantit dhe disa defekte të tjera.

Fakt interesant! Më mirë në çdo MOTbëni rregullimin e valvulës. Kjo bëhet sipas standardit me ndihmën e arrave. Mungesa e ashensorëve hidraulikë dhe sofistikimeve të tjera teknologjike e bën motorin praktik, duke mos kërkuar kërkesa serioze për cilësinë e shërbimit.

Rreth problemeve të zakonshme

Struktura klasike, me sa duket, është e thjeshtë dhe nuk duhet të ngrejë pyetje problematike. Jeta ka treguar anën tjetër të medaljes. Vështirësia ishte riparimi i kushtueshëm i mekanizmave. Çfarë "vuan" rreshti "gjashtë"? Pra:

• Mjetet mund të ngecin pikërisht në mes (mos filloni më tej), motori po rrotullohet. Në rast të problemeve të papritura, mund të ketë dy arsye për këtë: furnizimi i gabuar i karburantit dhe defektet në ndezjen. Duhet të kontrollojmë pompën, të matim presionin, instalimet elektrike.
• Ndodh gjithashtu rrjedhje vaji. "Trajtimi" mund të jetë një test i përhershëm dipstick një herë në muaj. Vaji duhet përmendur veçmas. Në verë, rekomandimi më i mirë për mekanikën e makinave do të ishte yndyra 10W40, në dimër - 5W40, e cila mund t'i rezistojë ngricave siberiane. Ky opsion është i përshtatshëm për "Mark II".

Çfarë këshille japin mekanikët e shërbimit?

Një fjalë e fortë nga profesionistët

Në modifikimet FE, valvula nuk përkulet kur rripi prishet, gjë që nuk mund të thuhet për variacionin e Beams. Lista e mirëmbajtjes rutinë përfshin:

• përputhja me rregullat për ndërrimin e rripit të kohës pas vozitjes 100,000 km;
• kur zgjidhni një lubrifikant, merrni parasysh gjendjen e vulave të vajit;
• pasi të keni arritur kufirin e kilometrazhit prej 20,000 km, do t'ju duhet të ndryshoni filtrin e karburantit,ndodhet nën kapuçin e FE. Trarët e kanë të integruar në rezervuarin e gazit;
• në të njëjtën periudhë është më mirë të ndërroni qirinjtë, të rregulloni valvulat e marrjes dhe shkarkimit.

Në rast të zbulimit të keqfunksionimeve me pasiguri, është më mirë të mos ndërmerrni eliminimin e tyre. Do të jetë më lirë të shkosh në një stacion shërbimi, ku profesionistët do të riparojnë, rregullojnë, rregullojnë dhe mbushin vaj të mirë që plotëson standardet ndërkombëtare. Prodhuesi i automjeteve rekomandon mirëmbajtjen pas 15,000 km, mirëmbajtja rekomandohet çdo 10,000 km. Një qëndrim i kujdesshëm ndaj çdo njësie premton vetëm një rezultat pozitiv: në shenjë mirënjohjeje, "kali i çelikut" do të fluturojë jashtë rrugës, duke lejuar shoferin dhe pasagjerët të shijojnë komoditetin e vendeve të tyre, pa menduar për trokitje, kërcitje dhe zhurma nën kapuç..