Mitsubishi 4G63: historia, veçoritë, specifikimet

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-02-19 18:27

Përparësitë kryesore të motorëve japonezë të makinave, falë të cilave ata kanë fituar popullaritet, konsiderohen besueshmëria dhe efikasiteti. Sidoqoftë, shumë seri motorike të fundit të shekullit XX. Prodhuesit e mëdhenj të automjeteve nga Japonia janë bërë të famshëm në botë për modifikimet sportive që mbeten të rëndësishme edhe sot e kësaj dite. Ky artikull diskuton motorin më të famshëm Mitsubishi - 4G63, i cili u bë i tillë falë një modifikimi turbocharged që ka arritur sukses të madh në motorsport.

Karakteristika të përgjithshme

Ky motor i përket familjes 4G6/4D6 (fillimisht Sirius) të motorëve të linjës me 4 cilindra.

Motori i parë Sirius, G62B, u prezantua në vitin 1975. G63B me zhvendosje më të madhe me një hapje të ndryshme u shfaq menjëherë më pas. Në vitin 1980, një motor turbo me mono-injeksion me 12 valvula u prezantua për Lancer. Në 1984, u shfaq një version me injeksion me 8 valvula. G63B u përdor deri në 1986 - 1988. Në këtë kohë (1986)familja Sirius u riemërua 4G6, e modernizuar ndjeshëm. Në të njëjtën kohë, variantet SOCH me 8 dhe 12 valvula u përjashtuan dhe në vend të tyre u prezantuan DOCH me 16 valvula.

Në vitin 1993, u shfaq një modifikim me një volant 7 bulonash në vend të një 6 bulonash. Pastaj ata braktisën opsionin e injektimit me 8 valvula. Në 1995, një tjetër kokë cilindri DOCH u instalua në 4G63T me 7 bulonave. Në vitin 1997, versioni i injektorit me 6 bulonave të DOCH u hoq. Një motor i karburuar me 8 valvula u përdor në modelet komerciale deri në vitin 1998. Në vitin 2003, u shfaqën versionet me MIVEC. Në 2005 Mitsubishi 4G63 zëvendësoi 4B11. Megjithatë, deri më sot, ky motor prodhohet nga kompani të palëve të treta me licencë.

Mitsubishi 4G63 2.0L ka një vrimë prej 8.5cm dhe një goditje prej 8.8cm. Blloku i cilindrave prej gize është i pajisur me dy boshte balancues. Motori paraqitet në versione me koka cilindrash alumini SOCH dhe DOCH, atmosferik dhe turbocharged, karburator, dykarburator, me një injeksion, injektor. Të gjitha kokat e cilindrave janë të pajisura me ngritës hidraulikë dhe nuk kërkojnë rregullim të valvulave. Diametrat e valvulave janë përkatësisht 33 dhe 29 mm për marrjen dhe shkarkimin. Koha është e drejtuar me rrip.

Opsione atmosferike

Siç u përmend më lart, Mitsubishi 4G63 është përditësuar shumë herë gjatë historisë së gjatë të prodhimit të Mitsubishi 4G63. Për rrjedhojë, ka një numër të madh modifikimesh me koka të ndryshme cilindrash, sisteme karburanti etj.

Këto janë parametrat e disa prej tyre:

• G63B disponohet në disa opsione të performancës: 87 kf Me. Mekarburator, 93 litra. Me. me injeksion të vetëm (të dyja SOCH me 8 valvula), 103 litra. Me. me 16 valvola dhe injektor.
• 4G631 është një version me 16 valvula i SOCH me një raport ngjeshjeje 10:1. Zhvillon 133 litra. Me. dhe 176 Nm.
• 4G632 është paksa i ndryshëm nga opsioni i parë. Më i fuqishëm se ai me 3 litra. s.
• 4G633 - Modifikimi me një bosht me 8 valvula me një raport kompresimi 9:1. Fuqia e tij është 109 litra. me., çift rrotullues - 159 Nm.

• 4G635 - Motor me 16 valvula me dy boshte me një raport kompresimi 9.8:1 me një kapacitet 144 kf. Me. dhe 170 Nm.
• 4G636 është një variant i raportit të kompresimit 10:1 i të njëjtit dizajn. Karakteristikat identike me 4G631.
• 4G637. Ka një raport kompresimi 10.5:1 dhe zhvillon 135 kuaj fuqi. Me. dhe 176 Nm.

Turbo

4G63T i parë u prezantua në vitin 1987. Ai përditësohej vazhdimisht gjatë prodhimit. U publikuan gjithsej tre episode:

1. 1G (1987 - 1996). Në krahasim me versionin atmosferik, boshti me gunga u zëvendësua, u vendosën grykë të vajit të pistonit, në vend të grykave 240/210 cc, u vendosën 390 (për variantet me transmetim automatik) dhe 450 cc. Për motorin Mitsubishi 4G63 me turbocharge, u përdor një kokë cilindri me 16 valvula me dy boshte dhe turbina TD05H.

Seria e parë është e pajisur me bosht me gunga 252/252° dhe ngritës 9,5/9,5 mm. Raporti i kompresimit është 7.8:1. Turbocharged Galant i pestë 4G63 fillimisht pretendohej se prodhonte 197 kf. Me. dhe 294 Nm. Më vonë, vlera e shpallur e fuqisë u ul në 168 kf. s.

Veçori e këtij motori është prania e teknologjisë MCA-Jet,që përfshin përdorimin e një valvule të marrjes dytësore për të përmirësuar efikasitetin e kontrollit të emetimeve. Ai lejon kalimin midis dy dhe tre valvulave për cilindër. Kjo siguron më shumë fuqi në rrotullime të larta dhe reagim në rrotullime të ulëta, e kombinuar me ekonominë.

Në vitin 1989, fuqia u rrit në 220 kf. Me. duke ndezur. Në vitin 1990, ata kryen një modernizim të rëndësishëm, duke zëvendësuar boshtin me gunga, shufrat lidhës, pistonët me ato të lehta dhe turbinën në TD05 16G për versionin me transmetim manual. Falë kësaj, raporti i kompresimit ndryshoi në 8.5: 1, fuqia u rrit në 240 kf. Me. Në vitin 1994, u shfaqën dy modifikime të veçanta. I pari, i projektuar për Evo II, u rrit në 260 kf. Me. dhe 309 Nm. Versioni për RVR, përkundrazi, u deformua pak në 220 - 230 kf. Me. dhe 278 - 289 Nm, duke zëvendësuar turbinën me një TD04HL të vogël. Modifikimi më i fuqishëm 4G63T 1G u mor nga Evo III. Performanca e tij u soll në 270 litra. Me. dhe 309 Nm duke rritur raportin e kompresimit në 9:1, duke zëvendësuar kolektorin e marrjes dhe turbinën me TD05 16G6.

2. 2G (1996 - 2001). Seria e dytë e Mitsubishi 4G63 me turbocharge ishte e orientuar për t'u instaluar në anën e djathtë të ndarjes së motorit Evo IV. Këta motorë ndryshojnë nga 1G në pistonët e lehtë, raporti i kompresimit 8.8:1, boshtet me gunga me një fazë 260/252 ° dhe një rritje prej 10/9.5 mm, kanalet e reduktuara të kokës së cilindrit, injektorët 450 cc, kolektori i marrjes, rezervuari i reduktuar dhe mbytja (deri në 52 mm), turbinë me rrotullim të dyfishtë TD05HR dhe rritje të presionit të rritjes nga 0,6 në 0,9 bar.

Si rezultat i këtyre përmirësimeve, performanca është rritur në 280 kf. Me. dhe 353 Nm. Evo V përdorte bosht me gunga të modifikuar, injektorë 560 cc, turbo me dy rrotullime pak më të mëdha TD05HR. Si rezultat, çift rrotullimi u rrit në 373 Nm. Për ftohjen e finalizuar të Evo VI 1999. Motori Evo 6, 5 (Tommi Makinen Edition) mori pistona më të lehtë, një intercooler të zgjeruar dhe një turbinë TD05RA.

3. 3G (2001 - 2007). 4G63T Evo VII përmban bosht me gunga 260/252° me ngritje 10/10 mm, kolektor marrjeje, ftohës me madhësi të madhe, ftohës vaji, TD05HR turbo (TD05 për GTA me transmetim automatik dhe TD05HRA për RS). Motori Evo VIII mori shufra lidhëse të farkëtuara të lehta, pistona të rënda alumini, një bosht me gunga të lehtë, bosht me gunga me një fazë 248/248 ° dhe një ngritje prej 9,8/9,32 mm, burime të ndryshme valvulash dhe një pompë, ftohje të përmirësuar të turbinës.

Kapaciteti i tij është 265 kf. Me. dhe 355 Nm. Motori i versionit MR ishte i pajisur me një copë litari më të trashë të kokës së cilindrit, pistona edhe më të rëndë dhe një turbinë TD05HR. Ajo zhvillon 280 kf. Me. dhe 400 Nm. Në motorin RS me të njëjtën performancë, u përdorën turbina TD05HRA.

Në 2005 prezantoi 4G63T më të fundit për Evo 9 me hyrje MIVEC, kandela të ndryshme, kamera 256/248° me ngritje 10,05/9,32 mm, TD05HRA turbo. Është identik në performancë me Evo VIII MR.

Për shkak të suksesit të madh të motorsportit të vetë motorit dhe Lancer Evo që fuqizon ai, 4G63T është bërë një nga motorët më të famshëm sportivë të Mitsubishi dhe motori më i njohur. Përveç Evolution I - IX, 4G63T u instalua në Galant VR4 1988 - 1992,1G dhe 2G Eclipse për tregun amerikan, etj.

Aplikacion

Për më shumë se 20 vite prodhim, Mitsubishi ka pajisur 15 modele me motorin në fjalë. Pra, prodhuesi instaloi 4G63 atmosferik në Mitsubishi Galant, Chariot/Space Wagon, Eclipse, RVR/Space Runner, Lancer, Outlander, etj.

Një numër edhe më i madh makinerish të palëve të treta morën një 4G63 të licencuar. Midis tyre janë modelet amerikane (Dodge, Eagle, Plymouth), koreane (Hyundai), malajziane (Proton), kineze (Brilliance, Landwind Great Wall, Zotye, Pekin). Në disa prej tyre, ky motor është instaluar edhe sot e kësaj dite.

Mirëmbajtje

Problemet e mëposhtme janë më tipike për 4G63:

1. Për shkak të konsumimit të montimit të motorit (zakonisht i majtë), ndodhin dridhje.
2. RPM lundrues tregon injektorët e gabuar, sensorin e temperaturës ose kontrollin e shpejtësisë së boshtit ose mbytjen e ndotur.
3. Nëse kushinetat e boshtit të ekuilibrit nuk janë të lubrifikuar sa duhet, ato mund të bllokojnë dhe thyejnë rripin, gjë që çon në një thyerje të rripit të kohës. Kjo mund të shmanget duke përdorur vaj cilësor dhe duke monitoruar gjendjen e rripave, ose duke hequr boshtet e ekuilibrit.
4. Përdorimi i vajit me cilësi të ulët çon në konsumimin e shpejtë të ashensorëve hidraulikë, burimi i të cilëve është 50 mijë km.

4G63 është shumë i besueshëm. Burimi - 300-400 mijë km. Versionet me turbocharged zakonisht zgjasin më pak për shkak të kushteve të funksionimit. Rekomandohet të ndryshoni vajin në intervale prej 7-10 mijë km, rripin e kohës - 90 mijë km.